Was ist Bremsfading? Ursachen, Warnzeichen und bewährte Lösungen, die die Bremskraft wiederherstellen

Fünf Minuten nach Beginn einer langen Abfahrt ist das Pedal bereits tiefer als am Gipfel, das Auto nimmt immer noch Fahrt auf, und nichts ist gebrochen, ist nicht ausgelaufen oder hat eine Warnleuchte aufleuchten lassen. Die Bremsen funktionieren noch. Sie arbeiten einfach weniger. Der Unterschied zwischen der Bremse, die Sie hatten, und der Bremse, die Sie haben, ist das Nachlassen der Bremse. Dies ist der häufigste Grund dafür, dass ein mechanisch einwandfreies Bremssystem auf einer Bergstraße, in einem beladenen Pickup oder in der dritten harten Runde eines Streckentages nicht mehr funktioniert.

Was Bremsfading wirklich bedeutet

Beim Bremsfading handelt es sich um einen vorübergehenden Verlust der Bremskraft, der durch Hitze und nicht durch eine defekte Komponente verursacht wird.

Das Wort „vorübergehend“ hat die meiste Bedeutung. Ein verschlissener Belag, ein schleifender Bremssattel oder eine undichte Leitung führen zu schwachen Bremsen vom ersten Stopp des Morgens an und bleiben schwach den ganzen Tag. Das Fading ist temperaturabhängig: Es verstärkt sich nach wiederholtem oder anhaltendem Bremsen, wird schlimmer, je stärker Sie auf das Pedal treten, und verschwindet normalerweise innerhalb von zehn bis fünfzehn Minuten, sobald das System abgekühlt ist.

Als das Fading einsetzt, ist nichts mechanisch ausgefallen. Der Hauptzylinder baut immer noch Druck auf, die Bremssättel klemmen immer noch und die Beläge berühren immer noch den Rotor. Was sich ändert, ist die Conversion-Rate am Kontaktfleck. Ein Belag, der im kalten Zustand einen Reibungskoeffizienten von etwa 0,40 erzeugt, kann bei Überhitzung auf 0,20 sinken, was bedeutet, dass der gleiche Pedaldruck jetzt etwa die Hälfte der Bremskraft erzeugt.

Die drei Arten von Bremsfading

Reibungsschwund, Flüssigkeitsschwund und Grünschwund sind die drei Formen des Bremsschwunds, und die Lösung einer Lösung wird eine andere nicht heilen.

Die drei Formen werden oft verwechselt, weil sie am selben Ort ankommen. Ein Fahrer, der gerade bei einer Bergabfahrt einen Satz Beläge kaputt gemacht hat, geht normalerweise davon aus, dass die Flüssigkeit schuld ist, tauscht sie aus und wiederholt den Fehler einen Monat später. Nur durch die Abstimmung des Symptoms auf den Mechanismus gelingt die Reparatur.

Warnzeichen, die Sie spüren, bevor Sie die Bremskraft verlieren

Bremsfading warnt Sie durch das Pedal und durch Ihre Nase, lange bevor das Auto nicht mehr reagiert.

• Der Pedalweg vergrößert sich: Der gleiche Druck bringt das Pedal nun spürbar näher an den Boden.
• Der Bremsweg verlängert sich bei gleicher Pedalkraft, am offensichtlichsten von 80 bis 100 km/h.
• Ein scharfer, beißender Geruch, der eher an brennendes Harz als an heißes Öl erinnert.
• Sichtbarer Rauch oder eine Staubwolke aus einem Radkasten nach einem harten Stopp.
• Ziehen Sie zur Seite, oder ein Rad läuft viel heißer als die anderen, was eher auf einen schleifenden Bremssattel als auf einen Schwund hindeutet.
• Das ABS läuft früher als üblich auf einer Oberfläche, auf der es früher nie eingegriffen hat.

Warum Hitze gewinnt: Die Zahlen hinter Fade

Das Fading beginnt bei einer Temperatur, und jedes Bremssystem hat eine solche.

Die Lücke zwischen der zweiten und dritten Zahl ist das einzige Argument für die Flüssigkeitserhaltung. Ein mit frischem DOT 3 gefülltes System siedet bei etwa 205 °C. Das gleiche System kocht zwei oder drei Jahre später bei etwa 140 °C, und bei einer langen Abfahrt macht sich dieser Unterschied in Form eines Pedals bemerkbar, das sanft und dann lang wird. Flüssigkeiten mit höherer Spezifikation erhöhen die Nässegrenze, weshalb frisches DOT 4 zum Standard in der Werkstatt geworden ist.

Ursachen und Lösungen, eine nach der anderen

Fade ist ein thermisches Problem, daher leitet jede Lösung, die wirklich funktioniert, entweder die Wärme schneller aus dem System ab oder erhöht die Temperatur, bei der etwas aufgibt.

Ursache 1: Ein Pad läuft über sein Temperaturfenster

Reibungsmischungen sind auf einen Arbeitsbereich ausgelegt. Darunter ist der Kältebiss schwach. Darüber erweicht das Bindemittel, die Reibfläche verglast und der Reibungskoeffizient bricht zusammen. Organische und NAO-Verbindungen verblassen im Allgemeinen früher und härter als halbmetallische Materialien, da der Stahl- und Eisengehalt in einer halbmetallischen Unterlage für nutzbare Reibung bei höheren Temperaturen sorgt. Die Nachteile sind jedoch real: Halbmetallische Beläge laufen lauter und verschleißen die Rotoren schneller als Keramikverbindungen. Das zeigen unabhängige Vergleiche Halbmetallische Bremsbeläge widerstehen dem Ausbleichen besser als organische Bremsbeläge Sobald die Rotortemperaturen über 400 °C steigen, was genau dem Bereich entspricht, den ein beladenes Fahrzeug bei steilem Gefälle erreicht.

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Ursache 2: Bremsflüssigkeit, die Feuchtigkeit aufgenommen hat

DOT 3-, DOT 4- und DOT 5.1-Flüssigkeiten sind von Natur aus hygroskopisch. Ein geschlossenes System saugt jedes Jahr immer noch ein bis drei Volumenprozent Wasser durch Schläuche, Dichtungen und den Behälterdeckel an. Wasser senkt den Siedepunkt und gekochte Flüssigkeit hinterlässt Dampf, der unter dem Pedal komprimiert wird, anstatt die Bremssättel zu bewegen. Ersetzen Sie die Flüssigkeit alle 24 Monate bzw. alle 12 Monate bei einem Fahrzeug, das regelmäßig abgeschleppt, transportiert oder heruntergefahren wird. Mischen Sie niemals DOT 5-Silikonflüssigkeit in ein System, das für Flüssigkeiten auf Glykolbasis ausgelegt ist.

Ursache 3: Rotoren, die keine Wärme aufnehmen können

Ein Bremsrotor ist ein Kühlkörper, bevor er eine Reibfläche ist. Ein Rotor mit einer ursprünglichen Dicke von 24 mm, der auf mindestens 22 mm abgenutzt ist, benötigt etwa acht Prozent weniger Metall, um die gleiche Energie zu absorbieren, sodass er auf demselben Hügel früher die Schwundtemperatur erreicht. Belüftete Rotoren geben Wärme schneller ab als massive Rotoren, weshalb sie in stark beladenen Fahrzeugen und Hochleistungsautos eingesetzt werden. Messen Sie die Rotordicke bei jedem Belagwechsel mit einem Mikrometer, anstatt anhand der Verschleißlippe zu urteilen, und tauschen Sie die Rotoren paarweise auf derselben Achse aus.

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An dieser Stelle tauchen auch Lieferantentests in der Spezifikation auf. Arbeiten Sie mit einem Hersteller zusammen führt vor der Massenproduktion Labor- und Straßentests an Bremskomponenten durch gibt einem Flottenkäufer dokumentierte Beweise statt eines Preisversprechens, was wichtig ist, wenn die Bremsen desselben Fahrzeugs ständig überhitzen.

Ursache 4: Technik und Belastung

Das Bremsen auf einer vier Kilometer langen Abfahrt belastet das System ungefähr mit der gleichen thermischen Belastung wie bei einer kurzen Rennstrecke, nur langsamer. Die Reparatur kostet nichts. Wählen Sie einen niedrigeren Gang, lassen Sie die Motorbremse die Geschwindigkeit halten, bremsen Sie kräftig und kurz statt leicht und kontinuierlich und halten Sie fünfzehn bis zwanzig Minuten lang an, wenn sich das Pedal lang anfühlt. Ein bereits begonnenes Fade-Ereignis kehrt sich selten um, während das Fahrzeug weiter abwärts fährt.

Passen Sie die Lösung an Ihre Fahrweise an

Das richtige Anti-Fade-Setup hängt vom Arbeitszyklus ab, nicht vom Preis.

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Die Auslastung ist genauso wichtig wie die Hardware. Ein Fahrzeug mit seinem zulässigen Gesamtgewicht benötigt deutlich mehr Bremsenergie als das gleiche Fahrzeug mit leerem Zustand, und das Bremssystem kann den Unterschied erst erkennen, wenn die Temperatur steigt. Wenn eine Route oder ein Anhänger das Fahrzeug an seine Grenzen bringt, sollten die Belagmischung und die Flüssigkeitsspezifikation dies vor der ersten Abfahrt und nicht danach widerspiegeln.

Bremsfading: Häufig gestellte Fragen

Ist Bremsfading dauerhaft?

Der Reibungsverlust ist nicht dauerhaft. Sobald Beläge und Bremsscheibe ihren normalen Temperaturbereich wieder erreichen, normalerweise nach zehn bis fünfzehn Minuten leichter Fahrt oder Stillstand, kehrt die Bremskraft von selbst zurück. Fluid Fade verhält sich anders. Sobald die Flüssigkeit kocht, bildet sich bei einer niedrigeren Temperatur wieder Dampf, sodass die Flüssigkeit ersetzt und nicht einfach abgekühlt werden muss.

Können brandneue Bremsbeläge ausbleichen?

Ja. Grünes Ausbleichen tritt häufig in den ersten paar hundert Kilometern nach dem Einbau neuer Beläge auf, da die Harze und Bindemittel auf der Reibfläche bei Hitze Gas freisetzen und eine dünne, rutschige Schicht zwischen Belag und Rotor bilden. Eine ordentliche Einfahrroutine, eine Reihe fester Stopps ab ca. 60 km/h mit dazwischen liegenden Kühlintervallen, entfernt das meiste davon.

Verhindert ABS oder ein größerer Bremskraftverstärker das Nachlassen der Bremse?

Nein. ABS verwaltet das Blockieren der Räder und ein Verstärker vervielfacht die von Ihnen ausgeübte Kraft, erhöht jedoch weder die Reibung an der Kontaktfläche noch erhöht es den Siedepunkt der Flüssigkeit. Ein starker Booster kann dazu führen, dass sich das Fading noch schlimmer anfühlt, da sich das Pedal immer noch normal bewegt, während die tatsächliche Bremskraft nachlässt.

Wie kann ich das Ausbleichen der Bremse an der Luft in den Bremsleitungen erkennen?

Das Timing trennt sie. Luft im Hydrauliksystem sorgt beim ersten Stopp des Tages, wenn alles kalt ist, für ein schwammiges oder niedriges Pedal und das Pedal wird nie richtig fest. Das Ausbleichen tritt erst dann auf, wenn sich in den Bremsen Hitze aufgebaut hat, und bessert sich, wenn sie abkühlen. Ein Pedal, das beim Kaltstart weich ist, muss entlüftet oder repariert werden, kein Belag-Upgrade.

Das Pedal bleibt dort, wo Sie es erwarten, wenn vier Dinge zutreffen: Die Flüssigkeit hat sich nicht bis zum nassen Siedepunkt aufgesaugt, die Beläge sind für die Belastung, die sie tragen, ausgelegt, die Rotoren sitzen über der Mindestdicke und der Fahrer überlässt dem Motor bei einer Abfahrt einen Teil der Arbeit. Wenn Sie diese vier Punkte richtig machen, wird das Ausbleichen der Bremse zu etwas, worüber Sie lesen, anstatt etwas, das Sie überleben.